Le moteur « EP3 »
Disponible en avant-première sur la série spéciale 207 RWC, le tout nouveau
Ce 1397 cm3 développe sa puissance maximale de 70 kW à 6 000 tr/mn pour un couple de 136 Nm à 4 000 tr/mn. Ces performances sont particulièrement exploitables puisque 86 % de ce couple maximum (117 Nm), sont disponibles dès 2 000 tr/mn. Il est accouplé à une boîte de vitesses mécanique à cinq rapports, de type MA5/N.
Dernier né de la toute récente famille des moteurs « EP », développée en coopération entre le groupe PSA Peugeot Citroën et BMW Group, ce moteur, hormis la plus faible cylindrée induite par une course plus faible, reprend tous les éléments technologiques mis en oeuvre sur le récent 1.6 l VTi.
Après les lancements des moteurs turbocompressés à injection directe (les 1.6 l THP), la gamme 207 est donc complétée par deux moteurs atmosphériques à injection indirecte dotés des avancées technologiques traduites par le nouveau sigle VTi : « Variable Valve and Timing injection ».
Ainsi, les deux déphaseurs continument variables sur chacun des 2 arbres à cames combinés au système de levée variable des soupapes d’admission sont des technologies dont la présence constituait une première mondiale sur le bloc 1.6 l VTi, et donc, qui plus est aujourd’hui, sur un moteur d’une cylindrée de seulement 1.4 l.
La palette des groupes motopropulseurs sur 207 est donc composée de neuf éléments, dont une gamme essence particulièrement moderne avec 4 nouveaux moteurs sur cinq lancés en moins d’un an.
Essence :
- 1.4 l 54 kW (75 ch), boîte de vitesses mécanique
- 1.4 l 16v VTi 70 kW (95 ch), boîte de vitesses mécanique
- 1.6 l 16v VTi 88 kW (120 ch), boîte de vitesses mécanique
- 1.6 l 16v VTi 88 kW (120 ch), boîte de vitesses automatique
- 1.6 l 16v THP 110 kW (150 ch), boîte de vitesses mécanique
- 1.6 l 16v THP 128 kW (175 ch), boîte de vitesses mécanique
Diesel HDi :
- 1.4 l HDi 50 kW (70 ch), boîte de vitesses mécanique
- 1.6 l 16v HDi 66 kW (90 ch), boîte de vitesses mécanique
- 1.6 l 16v HDi 80 kW (110 ch), boîte de vitesses mécanique
Grâce à une puissance et un couple en hausse, le nouveau 1.4 l VTi permet à la 207 d’offrir un surcroît d’agrément à ses clients. Il permet surtout, grâce à la somme de ses technologies, d’afficher une consommation en baisse par rapport au moteur remplacé puisque 6,1 l lui suffise pour parcourir 100 km en cycle mixte contre 6,4 l auparavant. Les émissions de CO2 qui en découlent sont maîtrisées à 145 g/km (contre 152 avec l’ET3).
Au final, le 1.4 l VTi permet à la 207 d’assurer un excellent compromis entre le coût, le brio et la consommation.
La cylindrée de l’EP3 : focus
Nouveau produit du partenariat avec BMW Group présenté sur une Peugeot, le 1.4 l VTi est doté des mêmes technologies que le moteur 1.6 l VTi apparu en ce début d’année sur 207. Il s’en distingue par sa course réduite qui passe de 85,8 mm à 75 mm. L’alésage reste fixe, à 77 mm, ce qui permet à ce bloc « super-carré » (alésage supérieur à la course) d’afficher sa cylindrée de 1 397 cm3. Cette caractéristique résulte de l’utilisation d’éléments de l’équipage mobile qui lui sont spécifiques : les pistons, les bielles et le vilebrequin.
Pour le reste, l’EP3 reprend, comme l’EP6, d’autres éléments originaux déjà utilisés sur les 1.6 l THP (EP6DT et EP6DTS de 110 et 128 kW), comme le carter moteur ou la pompe à huile pilotée.
La culasse à distribution variable, première mondiale sur un 1.4 l
Le calage variable en continu (appelé aussi VVT, Variable Valve Timing) des deux arbres à cames d’admission et d’échappement (sur des angles respectifs de 70° et 60°) optimise la puissance et le couple tout en associant des valeurs de consommation et d’émissions très favorables. Les systèmes VVT agissent en effet sur le début et la fin de l’ouverture des soupapes, ce temps étant réglé de façon continue, en fonction de la sollicitation.
Ce double calage variable permet ainsi un croisement maximal des soupapes, c’est-à-dire, lors d’un cycle, une ouverture des soupapes d’admission avant la fermeture des soupapes d’échappement, ce qui favorise le recyclage des gaz brûlés et donc abaisse la consommation en charge partielle. Ce fort croisement permet aussi d’optimiser le remplissage en forte charge à faible régime et ainsi améliorer le couple lors de cette phase.
En sus de ce réglage des début et fin d’ouverture des soupapes, la course et la durée de la levée des soupapes d’admission sont aussi intégralement variables. Cette technologie de levée variable des soupapes d’admission est issue du concept VALVETRONIC de BMW Group. Elle permet de régler la levée maximale des soupapes lors de chacune de leurs ouvertures. Cette course maximale peut varier, en fonction de la conduite de l’utilisateur, entre 0,2 et 9,5 mm, ce qui laisse entrer la quantité exacte de mélange nécessaire pour la combustion lors d’un cycle.
Pour obtenir ce résultat, l’arbre à cames d’admission n’agit pas directement sur le levier actionnant les soupapes, mais sur un linguet intermédiaire dont la position varie, non seulement en fonction de la rotation de l’arbre à cames, mais également via un arbre excentrique entraîné par un moteur électrique. Ce dernier est piloté directement par la pédale d’accélérateur.
Il ne faut que 300 millièmes de seconde au moteur électrique pour déplacer indirectement la soupape de la position maximale à la levée minimale. C’est aussi le temps qu’il faut à l’arbre à cames d’admission pour effectuer une rotation de 70° et à l’arbre à cames d’échappement pour réaliser une rotation de 60°.
L’atout principal de ce système de levée variable des soupapes d’admission est d’abaisser très sensiblement les pertes par pompage du piston lors de la phase d’admission et ainsi la consommation en charge partielle.
Enfin, la puissance moteur n’est plus régulée par le boîtier papillon, ce qui optimise le temps de réponse à pleine charge et la consommation à charge partielle (le moteur ne devant plus vaincre la résistance du clapet d’air frais dans la phase d’aspiration, ce qui évite les pertes d’énergie). Le système est donc piloté par la position de l’accélérateur, sans l’intermédiaire de ce boîtier papillon.
L’association de ces deux VVT et de la levée variable des soupapes d’admission permet au final d’améliorer le rendement thermodynamique d’un moteur essence en abaissant significativement les consommations, donc les émissions de CO2, tout en garantissant une réponse plus spontanée pour une plus grande souplesse du moteur.
Source : Dossier de presse Peugeot
